日本在氢能领域处于领先地位
据日经新闻报道，世界工业气体大型企业法国液化空气集团（Air Liquide）与日本综合性商社伊藤忠商事将进行合作，在2020年代中期在日本中部地区设置全球最大级别的液化氢生产设施。估计将采用由液化天然气（LNG）生产液化氢的方式，在把价格降至低于目前水平的同时，向燃料电池车（FCV）等供应。在全球加快推进氢能源利用的背景下，日本国内已正式启动建立对普及起到关键作用的氢生产体制。
日本政府在提出的将温室气体净排放到2050年降为零的战略中，把氢定位于最有希望的去碳化能源。该战略提出，到2030年氢供应量最多将达到300万吨，要实现这一目标，需要解决的课题是完善供应体制。
从现状来看，日本国内供应的氢的一大半为工业用途的压缩氢，但从容易大量运输等观点出发，在能源利用方面，液化氢才是今后的技术主流，液化空气集团与伊藤忠的联合也将应对液化氢的生产。
两家公司最近已就在日本建立氢供应链签署战略合作备忘录。新设施的液化氢日产量设想为约30吨，可供4万2000辆燃料电池车充满氢燃料。目前，日本国内的液化氢生产主要以岩谷产业为中心，日产量为44吨左右。法国液化空气集团与伊藤忠的设施投产后，生产规模将比肩岩谷。
投资规模预计与液化空气集团在美国内华达州投资约200亿日元建设的世界最大级别的液化氢工厂相当。关于生产方式，将以把液化天然气分解为氢气和二氧化碳的方式为中心进行探讨。生产阶段产生的二氧化碳将进行回收，面向饮料的发泡剂及干冰等工业用途对外销售。
在摄氏0度、1个气压、湿度0%的标准状态下的体积叫做标准立方，1标准立方的氢单价目前为100日元（约合人民币6.07元）左右，而日本政府的目标是到2030年降至现在的三分之一以下的30日元（约合人民币1.82元）。
通过大规模制氢设备可降低成本，从而扫清氢普及的障碍。现在，利用液化天然气制备的液化氢包括二氧化碳回收成本在内以1100日元/kg（约合人民币66.81元/kg）左右的最终价格在企业间交易。如果将利用氢的发电成本换算成电力（1千瓦时）约为52日元（约合人民币3.16元），是普通电力的约2倍。液化空气集团等计划以1000日元以下的价格提供。
生产的氢气计划供应给日本国内的汽车加氢站。虽然现在日本国内燃料电池车的保有量仅4000辆左右，但伊藤忠商事预计包括卡车等商用车在内，燃料电池车市场将扩大，为此将加强氢供应业务。还将针对火力发电和炼铁行业促进氢的利用。
另据报道，日本中央政府和福岛县已将福岛作为可再生能源的试点城市。2020年3月，日本氢能生产设备“福岛氢能研究场（FH2R）”投入运行。而丰田等各车企确定了在福岛县开展氢能业务的方针，通过日本汽车工业协会和氢能普及团体，验证氢能在物流和发电上的应用课题。福岛县浪江町拥有世界最大规模的氢制造设备，将在这里和福岛市和郡山市等30万人规模的城市实际使用氢能，积累推动氢能普及的经验。丰田与日本汽车工业协会等汽车相关团体参与之外，还将携手2020年12月设立的以岩谷产业、丰田和三井住友金融集团为中心的“氢能源价值链推进协议会”，敲定实际验证的具体计划，将提供以氢能为燃料的燃料电池车（FCV），针对在相关城市供应氢能的基础设施和灾害时应急电源的使用方法等梳理课题。
日经新闻编辑委员松尾博文指出，目前日本在氢能领域处于领先地位。日本以燃料电池等相关技术的专利申请数量世界第一为荣。但他也担心，这种优势能在氢时代继续保持下去吗？令人担忧的是，日本企业在新技术引进初期处于优势地位，曾多次出现进入普及期后掉队的惨痛先例。
英国已开始在东海岸亨伯河（Humber）河口区域着手打造“零碳”产业集群。计划回收工厂及发电站排出的二氧化碳，并把使用天然气或风电制造的氢变成燃料，2040年把相关温室气体净排放降为零。德国已经把强化电解水制氢设备的竞争力列为国家战略。使用可再生能源提取氢时，电解设备必不可少。德国计划2040年使装机容量达到1000万千瓦，为此将进行资金支持并完善相关环境。
以前对氢兴趣不高的欧洲国家最近为何突然把目光转向氢呢？日本能源经济研究所首席研究员小山坚表示，“欧洲国家已形成一种共识：如果不推进氢的广泛应用，脱碳化蓝图将无从制定”。
英国2019年的温室气体排放量比1990年减少44%，减排率在主要国家中第一。尽管在北海建设的大面积海上风力发电设施起到了重要拉动作用，但为了实现零碳社会，英国也不打算放弃氢能和原子能。计划为脱碳化时代的能源结构做好充分准备。
三菱重工将在亨伯河参与把发电燃料转换成氢的计划。在天然气火力发电站的燃料中首先混入30%氢的混烧技术已取得进展。将来计划把氢的比例提高到100%，到2025年推出专烧氢的发电涡轮机。
旭化成将在德国参与使回收自发电站的二氧化碳和氢发生反应，制造用于运输用燃料等的化学品的试验业务。旭化成还面向日本福岛县浪江町的氢试验设备，提供了世界最大规模的碱性电解水设备。关注上述技术的各地项目都来咨询三菱重工和旭化成这两家企业。
氢基燃料能成为航运脱碳的未来吗？
据英国《金融时报》报道，航运业寄希望于无碳方式生产的氢能，以及氨、甲醇等氢基燃料，来帮助摆脱有污染的化石燃料，削减碳排放量。
比利时海事集团（CMB）正在尝试用氢动力摆渡船运送乘客往返于安特卫普与邻近的克勒伊贝克（Kruibeke）。比利时海事集团首席执行官亚历克斯•萨弗里斯（Alex Saverys）表示：“这是航运的第四次能源革命——从人力划船到风力帆船，然后是蒸汽引擎，再到内燃机，现在我们要再一次改变。”
航运业产生的温室气体排放量约占全球总排放的3%，而且随着全球贸易增长，如果不采取行动，这一比例很可能在未来数十年继续上升。监管全球航运业的联合国机构国际海事组织（IMO）希望到2050年将其影响至少减半。
许多业内人士将希望寄托于蓝氢或绿氢，以帮助摆脱有污染的船用燃料油。蓝氢是使用碳捕捉技术、通过天然气制取的氢气，绿氢是通过可再生电力生产的氢气，两者燃烧的唯一副产品是水。
“毫无疑问，氢气将会成为2050年的航运能源载体，”挪威Torvald Klaveness公司的首席执行官拉塞•克里斯托弗森（Lasse Kristoffersen）表示，“问题在于，你要如何生产氢气，以及你要用哪一种形式的氢气作为能源载体？”
但其他大型船舶航运公司的高管怀疑，氢气并不能在燃料转换上发挥多少作用。这些公司的船只穿梭全球，运输从原材料到消费品等一切货物。
虽然比利时海事集团氢动力摆渡船这样的试点项目证明，这种燃料在配备了补给基础设施的小范围固定航线上是可行的，但据荷兰皇家壳牌的分析，航运业85%的排放来自散装货船、油轮和集装箱船。对这些船而言，化石燃料是最有效、最廉价的动力来源。
“这并不是个容易脱碳的行业。”世界第二大集装箱船航运公司——地中海航运公司（MSC）执行副总裁巴德•达尔（Bud Darr）表示，“远洋航运需要自给自足，这要求我们装载大量燃料。我们需要多种成规模的替代燃料，而且迫切需要。我们保持开放的态度，并且正在探索所有可能的办法。”
相比于重质燃料油，氢气的能量密度很低。在零下253℃的环境下储存液态氢需要沉重的低温储罐，它们会占据宝贵的空间，不适合大型货船。
比地中海航运公司体量更大的竞争对手AP穆勒-马士基（AP Moller-Maersk）的脱碳主管莫滕•布•克里斯蒂安森（Morten Bo Christiansen）表示：“目前的技术状况下，我们无法用氢气作为船只的燃料。”
然而，航运业越来越看好用氨作为全球贸易运输工具的燃料，且不会排放温室气体。氨是一种氮氢化合物。尽管氨难闻且有毒，但它容易液化，目前氨已经可以在世界范围内大规模运输，而且能量密度是液态氢的近两倍。大宗商品贸易商托克集团（Trafigura）的燃料脱碳全球主管拉斯穆斯•巴赫•尼尔森（Rasmus Bach Nielsen）表示：“最清洁、最现实的未来运输燃料是氢基燃料，包括绿色氨。”
发动机制造商相信这项技术可以实现。芬兰的瓦锡兰（Wärtsilä）表示，它已准备好到明年底开始扩大可使用氨的发动机的生产规模，而德国的曼恩能源方案（Man Energy Solutions）计划在2024年交付一款氨动力油轮。两家企业都表示，在补给基础设施就位之前，新的发动机还需要与船用燃料油兼容。
全球一年生产1.76亿吨氨，大部分用来制作肥料。几乎所有这些氨都用“灰色”氢气生产，这种氢气通过一种会排放二氧化碳的能源密集型过程、从天然气中制取。
大规模生产无碳氨是一项有挑战性的任务。据催化剂企业托普索（Haldor Topsoe）的一份报告，到2050年，需要约1.5亿吨氨来满足航运燃料需求的30%。那就需要1500太瓦时的可再生能源，大致相当于去年全球风电产出总量。
航运业资方现在呼吁全球加征碳排放税，以加速下一代燃料的生产和采用。
“技术已经准备好了，”巴赫•尼尔森表示，“现在我们需要监管规定。”
然而，国际海事组织的174个成员国——包括产油国和大宗商品出口国——难以就碳排放价格达成协议。欧盟计划于6月提议，将航运纳入其排放交易计划，但航运业高管认为，全球碳排放税必须比欧盟目前的创纪录价格——每吨逾47欧元——还高出数倍，才能使氢基燃料具有竞争力。
考虑到航运业在转向一种污染较少的化石燃料时都非常谨慎，任何向氢或氢基燃料的转变都可能是一个漫长的过程。咨询公司德鲁里（Drewry）的数据显示，即便是现在，也只有11%的新订购船只将液化天然气作为首要动力来源。
大型航运公司的中期脱碳工作主要集中在低碳合成燃料和生物燃料上。
马士基计划在2023年推出其首艘碳中和船，它正投资于甲醇——要么是从木材等废料中提取的生物甲醇，要么是从捕获的二氧化碳和绿色氢气中制取的电力制甲醇。法国达飞（CMA CGM）正投资于生物甲烷。两种燃料都与现有发动机兼容。
批评者表示，生物甲醇所需的生物质资源是有限的，而且其生产过程会导致环境问题，例如森林砍伐和水环境退化。他们还指出，虽然合成燃料在生产时吸收二氧化碳，但它们在燃烧时会将其再次排放出来。
Torvald Klaveness的克里斯托弗森问道：“既然我们一开始捕获了二氧化碳，为什么还要把它释放到燃料中呢？”
对许多人来说，这使得某种形式的氢对航运脱碳的任何长期愿景至关重要。然而，很少有人能自信地预测这能多快成为现实。
“我们预计，技术挑战将在未来几年内得到解决，”美国谷物交易商嘉吉（Cargill）远洋运输主管简•迪勒曼（Jan Dieleman）表示，“主要的挑战在于监管框架，因为即使大规模生产这些燃料，其成本也总是高于化石燃料。如果我们想使航运脱碳，就需要监管法规来推动变化。”
氢能能否助力重工业脱碳？
英国《金融时报》报道，为实现气候承诺，重工业需要迅速脱碳，欧洲重工业制造商在这方面走在前列，它们大多聚焦于利用氢能。
坐落在德国西北部莱茵河畔的蒂森克虏伯（Thyssenkrupp）杜伊斯堡（Duisburg）工厂，是欧洲最大的综合钢厂。这家庞大的工厂每年生产约1100万吨钢——同时排放约2000万吨二氧化碳，接近该国二氧化碳排放量的2.5%。
随着欧盟（EU）国家承诺到2030年将温室气体排放量减少55%，蒂森克虏伯等公司需要迅速脱碳。该公司最终将杜伊斯堡工厂的高炉炼钢转化为氢气炼钢的计划，是重工业中最雄心勃勃的计划之一。
钢铁、水泥和石油等生产过程中需要极高温度的行业，会产生巨大的碳足迹。根据世界钢铁协会的数据，钢占化石燃料所产生的直接碳排放总量的7%至9%，每生产一吨钢平均产生1.83吨二氧化碳。水泥约占全球碳排放总量的8%。
重工业制造商在脱碳方面走在最前列，尤其是欧洲的重工业制造商——考虑到欧洲有严格的环保法规。但现在还处于早期阶段。大多数欧洲钢铁集团都在考虑采用氢气来生产所谓低碳排放钢铁，而它们的中国竞争对手则更注重将传统炼钢与碳捕集和封存（CCS）技术相结合。
批评者表示，氢气只是使生产过程脱碳的众多解决方案之一，而清洁或“绿色”氢气的广泛使用将受到基础设施和所需可再生能源数量的限制。然而，专家表示，如果重工业要减少碳排放，政府和企业可能别无选择，只能克服这些障碍。
哥伦比亚大学国际与公共事务学院（Columbia University SIPA）全球能源政策中心（Center on Global Energy Policy）高级研究学者朱利奥•弗里德曼（Julio Friedmann）说：“氢气存在很多问题，包括如何扩大我们的需求量，但没关系，这是必经之路。”
蒂森克虏伯首席技术官阿恩德•科夫勒（Arnd Köfler）表示，要满足欧洲严苛的排放目标，“你必须找到重大机遇，在哪里以及如何减少二氧化碳排放”。他认为，杜伊斯堡工厂的排放规模为部署氢气提供了一个绝佳机会。
该公司正在进行试验，在传统高炉中使用氢气作为还原剂，从理论上讲，这可以减排20%。但要想显著减少排放，就需要更大幅度的技术变革，并使用天然气或氢气、而不是焦炭，将氧从铁矿石中分离出去，制造所谓的直接还原铁（DRI）。
蒂森克虏伯计划最迟在2025年建成第一座DRI工厂并投入使用，最初每年生产40万吨（使用氢气或天然气生产的）“气候友好型”钢，到2030年每年生产300万吨。它的目标是到2050年淘汰所有高炉炼钢。
关键障碍仍然存在，包括获取足够的氢气和资金——让杜伊斯堡工厂转变成氢气炼钢的费用预计为100亿欧元。
建立氢气中心的基础设施也将需要政府的支持。然而，杜伊斯堡工厂的规模可能使其成为氢经济的核心，通过管道将氢气输送到化学品制造等其他行业。德国政府去年发布的国家氢战略明确聚焦“绿色”氢气——通过可再生能源发电，从水中电解出氢气。
安赛乐米塔尔（ArcelorMittal）首席执行官阿迪蒂亚•米塔尔（Aditya Mittal）本周表示，现在还无法“判断”绿色氢气何时能量产。该公司正在进行多项脱碳试验，其中一项是在其汉堡工厂测试氢气还原铁矿石的能力。
“前路漫漫，”米塔尔表示，“我们距离终点还很远。”
要将欧盟每年用碳生产的1亿吨钢脱碳，需要每年约400太瓦时的电量——相当于欧洲目前用电总量的15%。所有这些电量必须来自可再生能源。
安赛乐米塔尔副总裁兼战略主管布赖恩•阿拉尼亚（Brian Aranha）表示：“短期内都极不可能有如此大量基于新的可再生能源发电的氢气，可供我们使用。”
水泥产业的高管也在思考类似的问题，与水泥生产有关的化学和热力燃烧过程都会产生二氧化碳。该产业中的大多数大型企业都在探索利用氢气，以及碳捕集和封存。
海德堡水泥公司（HeidelbergCement Group）的英国子公司汉森英国（Hanson UK）已与斯旺西大学（Swansea University）的研究人员组成团队，在其位于南威尔士塔尔伯特港（Port Talbot）的工厂中实验，将燃烧器中的天然气替换为绿色氢气。该公司在兰开夏郡里伯斯谷地（Ribblesdale）的水泥工厂有一个得到政府资助的项目，正在试验在水泥窑中使用氢气和生物质燃料。
汉森英国的环境可持续性主管伊恩•沃波尔（Iain Walpole）表示，这种尝试是为了证明使用氢气“我们是否仍然可以生产出水泥”。
化学品公司也在研究能否利用氢气给它们的工厂供电。它们对氢气已经很熟悉了——氢气是一些生产过程的副产品。
每年生产30万吨氢气的英力士（Ineos）认为，氢气将是脱碳过程中的“一个元素”。这家未上市的化工集团计划在其位于挪威拉夫内斯（Rafnes）的工厂建设一个20兆瓦的电解槽，以此建立一个清洁氢气供应中心。
英力士子公司Inovyn的首席执行官盖尔•蒂夫特（Geir Tuft）警告说，考虑到所需的氢气量，取得进展还需要时间。
“围绕氢气项目的市场营销很多。我们需要实事求是——就部署而言，我们处于20年至30年前风电行业所处的阶段。”
专家表示，正如海上风电产业的发展是依靠补贴计划启动的一样，氢气项目要在钢铁和水泥行业中发展起来也需要政府支持。
英国政府顾问团体气候变化委员会（Climate Change Committee）的阿龙•戈特（Aaron Goater）表示：“就近期而言，我们预计有必要建立一个补贴机制，来帮助水泥和钢铁脱碳。”
设置高碳价是关键。彭博新能源财经（BloombergNEF）最近的一项研究发现，如果对焦煤实行每吨二氧化碳50美元的碳价，到2050年，可再生能源发电生产的氢气在价格上也许能与炼钢所用的煤竞争。
最终，帮助建立氢经济所需的基础设施还要靠各国政府。英国政府的气候计划承诺投资逾10亿英镑，以支持氢项目，以及在4个产业集群中建立碳捕集、利用和封存（CCUS）。
弗里德曼表示，这正是脱碳需要聚焦的地方。他认为，在考虑用工业枢纽来提供必要的输送线路、二氧化碳运输系统和氢气分销系统方面，欧洲国家领先于大多数其他国家。
“这很难，也很昂贵，但这是我们要做的事。欧洲各国政府要么为基础设施买单，要么鼓励私营部门这样做。”
日本企业在蓄电池领域的实力
日经新闻报道，日本政府提出了到2050年以可再生能源满足电力的5-6成这一目标。要将容易受天气影响的可再生能源变为主力电源，储存和调节电能的蓄电池不可或缺。日本企业在用于供电网稳定化的“定置式”和因能源效率高而被视为新一代电池的“全固体”领域具有优势。
日本住友电工的氧化还原液流电池（redox flow battery）就是一种在日本国内和欧美提高需求的定置式蓄电池。这种电池利用钒等的离子的氧化还原反应进行充放电，越是增加电解液，容量越大。能长时间储存大量电能这一点具有吸引力。
该类电池自1980年代启动开发，当初意在储存核电站的电能，开发取得进展。最近，希望与可再生能源设备结合、自主供应电力的日本国内外企业等正在洽购。现在主流的锂离子电池在短时间调整供电网供求方面具有优势，但住友电工的古金谷正伸部长表示“氧化还原液流电池能储存半天的电能，能使1天的使用电力变得平均”。
蓄电池大体上有3个用途。包括内置于个人电脑和智能手机的“消费类”、装在汽车上的“车载用”以及“定置式”。现在以消费类和车载用为中心，锂离子电池属于主流，但如果可再生能源不断增加，氧化还原液流电池等定置式电池的必要性将增加。调查公司富士经济针对定置式蓄电池的世界市场预测称，将从2019年的10733亿日元达到2035年的24829亿日元，增至2.3倍。德勤的估算显示，仅日本国内，到2050年就需要约1000万千瓦的蓄电池。这是利用日本政府的可再生能源目标倒推的数值，虽然受到供电网是否增强等左右，但相当于10套核电机组的输出功率。
日本碍子（NGK）的钠硫（NAS）电池也在大型定置式领域实现实用化。该型电池的负极采用钠，正极采用硫，隔开两个电极的隔离层采用陶瓷固体电解质，借助硫和钠离子的化学反应充放电。在日本国内外用于工厂的备用电源和可再生能源发电量调节等，总计销售了约60万千瓦。
定置式电池的课题是成本。目前，与日本中央政府的补贴制度和验证试验相关的引进很多。在日本经济产业省今年举行的有关定置式蓄电池普及的研讨会上，“业务和产业用蓄电系统”的价格为1千瓦时24.2万日元（约合人民币1.4万元）。如果降至6万日元（约合人民币3600元），作为面向工厂和应急电源的定置式电池将进入普及阶段。
车载电池市场也在迅速扩大。与锂离子电池相比，不易燃、能源效率更高的全固态电池作为新一代电池受到期待。据调查公司astamuse统计，在专利申请件数上，丰田以1474件排在世界首位。前5位均为日本企业。
电池材料的技术竞争
日经新闻报道，在去碳化方面有望发挥重要作用的锂离子电池材料是日本的“看家本领”之一，日本研究者也相继因该领域的成果而摘得诺贝尔化学奖。不过，前景正在变得不容乐观。日本企业正越来越难以跟上纯电动汽车（EV）等电动化的需求步伐。在隔离膜（绝缘体）领域，日本化工企业旭化成被中国企业夺走了份额首位宝座。从电池企业来看，中国企业也取代松下不断崛起。
“2019年以后隔离膜的价格下跌超出想像”，日本住友化学社长岩田圭一对于超预期的行情下跌日趋充满危机感。隔离膜是用于将锂离子电池的正极和负极隔开的较薄材料，是电池的核心材料。获得诺贝尔化学奖的日本人吉野彰所属的旭化成和住友化学等日本企业此前曾占据领先地位。
为何2019年以后价格下跌的速度会加快呢？寻找原因，一个事实浮出水面。那就是中国企业崛起这一电池材料的供应链的结构变化。
旭化成2019年拱手让出了属于主力业务的隔离膜的全球份额首位宝座。跃居首位的是中国上海恩捷新材料科技，市场份额比2018年提高4个百分点，达到18%。据称该公司向中国和韩国LG化学等电池企业供货，产品还被搭载于特斯拉在中国生产的纯电动汽车。
上海恩捷目前相继在中国和东欧推进产能增强。该公司的价格竞争力也很强。有业内相关人士透露“上海恩捷新材料的隔离膜单价仅为日本企业的一半左右”。在中国企业的拉动下，行情的下跌迅速加剧。
在电池材料领域，像上海恩捷这样的中国企业不断崛起。据日本矢野经济研究所统计，从电池的正极材料、负极材料、隔离膜的全球供货份额来看，2019年比2014年增加15-20个百分点。另一方面，日本企业联袂丧失份额。背景包括从个人电脑和智能手机等电子产品转向车载电池市场、中韩电池企业的崛起以及全球转向汽车电动化的潮流。
电池材料也迅速转向车载用途。从锂离子电池的供货量构成比来看，面向电动汽车的用途有望从2019年的57%迅速增至2023年的71%。和电子产品相比，面向汽车的电池容量变大。对成本的要求也日趋苛刻，企业需要靠量产决胜负。
从属于供给对象的电池企业来看，中韩企业的崛起也非常明显。在车载电池的全球份额方面，2019年中国的宁德时代新能源科技（CATL）跃居首位。韩国LG化学通过与美国通用汽车的合资推进大型投资，正在迅速增加供货量。
另一方面，业绩低迷的松下在向与特斯拉共同运营的超级电池工厂“Gigafactory1”投入巨资以后，并未推进大规模的电池投资。2020年4月，松下与丰田成立了车载电池业务的合资企业，但松下的出资比例仅为49%，将经营的主导权交给了丰田。在电池业务上失去灵活性，从对特斯拉在华汽车生产的供货来看，中国和韩国的电池企业已成为核心。
日本的电池材料厂商也向LG化学等海外电池企业供货，但主要客户仍是松下。与中韩企业进行交易的当地材料厂商相比，在成本等方面面临艰难的竞争。事实上，宁德时代主要从中国企业采购电池材料。宁德时代的高管曾表示，依赖日本的必要性很低。
车载电池的需求今后将进一步扩大。普及纯电动汽车面临的课题是降低电池成本。针对这一目标，特斯拉宣布了自行生产电池组的方针。将对电极材料和生产工艺进行根本性改革，把单位容量的生产成本降到目前的56%。据高盛预测，蓄电池的成本到2027年将跌破每千瓦时100美元，降至2019年的一半。
但日本的化学企业接连发声，表示准备与特斯拉的内部生产保持距离。原因是成本要求会变得更加严苛，在确保所生产电池的安全性方面心存不安。面对这一状况，日本的化学企业究竟要如何应对呢？
三菱化学和住友化学开始行动，增强产能和削减成本。三菱化学将在电解液生产方面投资数十亿日元，在2023年前扩充在美国、英国、中国等各地工厂的设备，把产能扩大到9万吨，比目前增加5成。住友化学也面向车载用途，对采用芳纶树脂的隔离膜进行生产改进，目标是生产成本较2017年削减4成。
与此同时，东丽却对车载用途的量产竞争抱着保持距离的态度。尽管在2022年之前将扩大隔离膜的产能，但随后的增产计划仍是一页白纸。东丽社长日觉昭广表示“车载用途难以盈利。在车载领域将专注于高端，还准备加强可以发挥优势的民生用途”。
在技术层面上还出现与中国企业合作的动向。帝人开展为锂离子电池的隔离膜进行喷涂的业务。通过喷涂可以使电池容量变大，并且提高安全性。该公司已在2019年和上海恩捷签订关于该项生产的技术授权合同，2020年底扩大了对象技术和用途。
在与中国的竞争加剧、竞争企业众多的日本，业务重组也在不断推进。电解液方面，三菱化学和宇部兴产2020年不仅在中国，还在日本推进了业务合并。三菱化学拥有近300项电解液方面的专利。宇部兴产的社长泉原雅人称“包括知识产权在内，通过与三菱化学的业务合并提升了竞争力”。
制造最终产品的厂商一旦失去竞争力，会导致与其相关的零部件和原材料厂商走向衰弱。原材料属于装置产业，伴随着大规模设备投资。从投资到收回成本的商业周期长，如何提升经营灵活性来应对急剧变化的外部环境将成为课题。
（完）
（整理、编译：王砚峰、张佶烨；责任编辑：王砚峰）